猪如此类's profile猪如此类PhotosBlogListsMore  |  Tools Help |
|
猪如此类有风的日子 June 29 时光划过青春的脸从小荃荃的空间中找到了一张我们的合影，感动。
董同学说当时的我比现在好看很多，比旁边的小MM还靓丽一点。
看完这张PP不敢照镜子，时光划过青春的脸，人生不知不觉走过了1/4了
 新君越的3道坎 俺在现在单位的最后一篇评论性质的文章，算是费了一点心思。网友们颇为认可，算是有所安慰了。
10年前，上海通用别克在推广旗下最高档的豪华轿车别克新世纪/别克GS的时候，曾经有过这样一句强有力的广告语“当代精神当代车”。那时，中国经济正处于高速发展阶段，豪华汽车市场方兴未艾，凭借着北美警用底盘、全系V6发动机等技术噱头和豪华的内饰、丰富的配置，“大别克”成了那个时代官员、商人趋之若鹜的座驾。
10年后的今天，上海通用别克的月产销规模已经从当年的数千台猛增至现在的4-5万台，在2006年和2007年，上海通用甚至超越了在中国内地经营了近30年的南、北大众，成为了年度销量冠军，进步之快、势头之猛，我们有目共睹。然而近几年别克品牌在豪华车市场乏善可陈的表现，却是上海通用挥之不去的一块心病——从澳大利亚霍顿引进的荣御，号称是总理级别的座驾，最后却落得个现金让利达6位数被迫甩卖清仓的结局；改款后的林荫大道花重金邀请伍兹代言，但是这位抓“小鸟”、“老鹰”如食草芥的高尔夫巨星却无法让林荫大道挥洒在豪华车市场的影响力；君越/君威有2年多“并肩战斗”的岁月，可是两款车型加在一起的销量尚不足日系竞争对手的一半……
基于欧宝Insignia的新君威已经涅槃，不到半年时间就超越了在运动型中高级车市场苦苦鏖战数年的迈腾、锐志、马自达6，成为细分市场的冠军。新君越能否厚积薄发，打破雅阁、凯美瑞、新天籁等日系车型对豪华房车市场的垄断呢？
鉴于以下的3点疑问，小编对新君越的市场前景抱着谨慎乐观的态度。
疑问1：别克品牌在国内豪华车市场上是否具有足够的号召力？
从新世纪到赛欧，从GL8到凯越，凭借着旗下产品的出色表现，别克这一传统美国品牌在国内赢得了广泛的赞誉，其受欢迎程度甚至超过了自己耕耘上百年的美国市场。可以说，别克品牌在与自主品牌、韩系品牌、部分日系品牌的对比中，是有着绝对的自信的。然而，别克在豪华车市场上的影响力和号召力，与德系豪华品牌相比有着较大的差距，甚至比不上品牌形象并不算高贵，一直走大众化路线的丰田。缺乏顶级豪华车型拉升品牌形象，产品在国内市场没有足够长时间的积淀，是造成这一短板的重要原因。以皇冠为例，从80年代初的第6代皇冠开始，通过各类渠道进入国内的皇冠车难以计数，凭借着与当时国产车型相比优异的性能和极为丰富的配置，这些皇冠都成为了达官显贵们代步、社交的重要工具，潜移默化间为品牌树立了极佳的口碑、声誉；反观别克，在上海通用正式引入新世纪之前，国内能看得到的别克车无外乎是Roadmaster、Park Avenue这两款，且数量极为有限，缺乏“群众基础”的事实让别克的旗舰在和丰田的头牌争夺豪华车市场的时候显得心有余而力不足。从频繁赞助各类高端会议、论坛，到借《变形金刚2》在国内公映的机会大肆宣传有着大黄蜂之称的超跑Camaro，上海通用在提升品牌形象上的举措不遗余力，能否收到好的效果，新君越的销量也许就是个很好的衡量标准。
疑问2：消费者能否快速接受新君越这款有别于传统美国豪华房车风格的产品？
在中国人的传统观念中，美国轿车总是和大气、舒适、豪华、稳重分不开。遥想上个世纪80～90年代，几乎每一个五星级酒店都会购置数台凯迪拉克、林肯作为接送最尊贵的客人使用。但是这类传统美国房车在今日却因为种种的弊端不受消费者待见——比如外形肥胖臃肿，油耗过高，操控性差，内饰粗糙，OHV结构的发动机技术含量不高，“升功率”较低——旧款“大别克”二手残值较德、日系豪华车偏低便是佐证。为了让消费者感受到新君越是一款焕然一新，有着世界领先技术的新式美国豪华房车，通用倾注了大量的精力：外观上，新君越改变了旧款车型四平八稳的中庸风格，保留了大量别克Invicta概念车所拥有的细节设计，同时也保留了别克全新的家族元素：大型直瀑水箱格栅和盾型厂徽。大气的前脸造型凸显出豪华氛围，具有流畅线条的车顶和大倾角前挡风玻璃的设计也为其融入了更多的动感元素，车尾同样基本上保留了概念车所展现的所有元素，尾灯上缘，车窗，排气管等部位还采用了镀铬装饰条增加了精致的质感——新君威的热销说明这样的外形设计很讨好中国消费者。发动机的升级更是显著，3.0LSIDI V6发动机采用了先进的缸内直喷技术，最大功率190kW/6800rpm，最大扭矩296N·m/5600rpm，官方的0-100KM/H加速时间为8.1秒。从数据上看，这款发动机的动力输出表现甚至赶得上屡获世界十佳发动机称号，有着“6缸之王”的宝马直6发动机。此外，也有媒体报道新君越很有可能会在顶配车型上引入先进的CDC全时主动式液力减震稳定系统，该系统可以利用四个轮毂上的电子感应器以100次/秒的速度读取路况信息，适时对减震器作出调整。与过往习惯将有着东亚某国血统的车型换上别克徽标在中国售卖的做法相比，小编在新君越上实实在在地体验到了上海通用的诚意。因此小编以为，只要宣传引导到位，产品质量过关，洋溢着欧洲风情，一改传统美国车弊端的新君越有望一扫美系车在中国豪华车市场的颓势，成为能与日、德系品牌车型分庭抗礼的一股力量。
疑问3：怎样的定位和定价才能让新君越与新君威、君越、林荫大道实现共赢？
制定有竞争力的价格、找准新君越的市场切入点并非易事，把握、处理好新君越和新君威、君越、林荫大道2.8L这几款实际售价差别不大、价格区间重叠的车型的竞争关系，让几款车型形成差异化竞争，避免出现“自相残杀”的局面，是上海通用的营销团队亟需解决的问题。上海通用是目前国内合资品牌中拥有B级车（中高级轿车）最多的厂商，如果算上雪佛兰的新景程，上海通用在16万元-30万元的售价区间内，拥挤着5款三厢轿车。然而除了新君威的月销量站稳在6000台以上外，其余几款车型的单车销量都不甚理想，而恰好这几款单车销量不甚理想的车型都是与新君越一样，主打“商务牌”。纵观目前各大主流媒体的报道，新君越2.4L版的低配车型起售价很有可能在25万元左右（可参考以下文章:http://www.pcauto.com.cn/nation/brand/shbk/0906/860829.html）。对于这一定价猜测的真实性与可靠性，小编在此不与诸位网友探讨，但是小编以为这样的价格对于提升新君越的竞争力并没有特别大的帮助。我们知道，这款基于Epsilon II长轴距平台（短轴距平台生产的是新君威）的全新B级轿车并非高过旧款君越的车型，只是其换代产品而已（否则就另起他名，不叫“新君越”了），新君越虽然在发动机和底盘上有着巨大的进步，但是用这一借口作为新君越高定价的理由显然说不过去——睿翼为了与旧款马6拉开差距，制定高过现款马6几万元的价格区间的做法被消费者和业内人士质疑的前车之鉴就是最好的教训。因此，新君越在定价的时候，不可能不把现款君越的指导价和实际售价作为参考的指标。另外，如同雪佛兰科鲁兹在定价时要考虑到新景程一样，新君越3.0L版本在定价和定位时还要顾及高一个档次的林荫大道2.8L。林荫大道2.8L尽管使用的技术不如新君越先进，但是平台要高一级别，而且上海通用早在几年前就为林荫大道打上了“别克旗舰”的标签。如果新君越高配版本的售价真如媒体报道的那样会高至35万元左右，那么其与林荫大道2.8L的目标客户群会严重重叠，两款车型同抢一块蛋糕的局面，对于上海通用扩大自己在C级车市场份额的意图未必能起到特别大的作用。因此，小编认为新君越全系车型的价格将会介于22.8万元-32万元之间。
品车如鉴赏美女。女人之美，下美在貌， 中美在情，上美在态。以镜为镜，可以观貌；以女人为镜，可以动情；以男人为镜，可以生态。无貌，还可以有情，无情，还可以有态；有态，则上可倾国，下可倾城。车亦如此，小编在上文提到的疑问，正是与新君越的“精”、“气”、“神”息息相关的3个问题，它关乎新君越能否“名利双收”，成为叫好又叫座的产品。这些疑问，有的将随7月8日新君越的正式上市而解开，有的会在未来几年时间内一直伴随着这款全新豪华轿车。收笔之时，想起了当年别克品牌那首著名的颇为励志的广告歌曲——《I Believe I Can Fly》，权当是小编对新君越的祝福吧。
I used to think that I could not go on And life was nothing but an awful song But now I know the meaning of true love I'm leaning on the everlasting arms If I can see it, then I can do it If I just believe it, there's nothing to it I believe I can fly I believe I can touch the sky I think about it every night and day Spread my wings and fly away I believe I can soar I see me running through that open door I believe I can fly I believe I can fly I believe I can fly See I was on the verge of breaking down Sometimes silence, it can seem so loud There are miracles in life I must achieve But first I know it starts inside of me June 23 途锐的魅力 在主流SUV车型中，途锐算是我除了LC、途乐这些日系车型之外，比较心水的一个。原因有弎：首先是品牌，大众那个用“I will come to you”作为背景音乐的品牌广告“大众路中国心”很忽悠人，将所有的车型都用有“心”字偏旁的书法字体，如“感”、“悟”、“想”等一一表现出来，展现自己为消费者用心做事的企业核心价值观，让我对这家有着雄厚技术实力，并且也算认真做事的汽车制造商有着莫名的好感；其次是外形，大众汽车的外型都很保守、中庸，即便是售价过百万的辉腾、途锐，车身线条依旧平滑、圆润，看不到为了特立独行而故意夸大的进气格栅，也看不到为了彰显运动性能而翘起老高的屁股，甲壳虫车型上那种延续数百年的收敛的气质在大众全系车型上都看得到，很符合我的性格；再次是技术，从销量来看，德系车在全球并非数一数二，然而全世界却公认德国车是高档豪华的象征，领先的技术和精湛的工艺是支撑德系车口碑的中流砥柱，作为大众最优秀的作品之一的途锐，使用的FSI燃油直喷、多段可调的空气悬挂、激光焊接车身等技术均是世界上最先进的，让途锐成为SUV市场中，公路和越野性能平衡得最好的车型之一。
 上个星期六受邀参加途锐的一个试驾活动，挑战途锐的越野极限能力，非常过瘾。第一关是双边波浪桥，类似于真实越野中的炮弹坑和搓板路。车辆驶入轨道后，左右轮要不断地通过交错的落差超过30CM的波浪桥。坡峰之间的距离，恰好是车辆轴距的1.5倍左右，也就是说，车辆在上面行驶，往往只有2个轮子接触得到轨道，还有2个轮子处于悬空的状态。尽管途锐采用的是一体式的承载式车身，按说并非硬派越野的设计风格,但在过这种不断起伏的路面时，个人感觉车身的抗扭性很好，得益于长行程的悬挂和比较良好的前后配重，车辆并没有因为某些轮胎没有接触地面而左右不停地摇晃，始终以平行的状态向前行驶。
 其次是在不踩刹车的情况下匀速通过35度大陡坡。在上坡之前，教练先让我把车辆停在30度左右的半坡上，跟我讲解技术要领。由于途锐安装了先进敏感的电子上坡起步辅助系统，我在放开油门之后，在没有踩任何刹车的情况下，车辆可以稳稳地停在半坡中，没有一点后溜。只需要稍微把油门踩到1300转，车辆即可慢慢上升。如此大的理论坡度，让我从挡风玻璃望出去，只能看到白云和蓝天，坡顶的两个旗杆是我定位轨道方向的唯一坐标。其实类似的项目我在BMW Experience Day也曾体验过，当时的座驾是X5 4.8。与X5相比，途锐多出来的强大的低速四驱档，让其在上陡坡时输出的力道更加均衡细腻，也让人更有信心。
 上山容易下山难，对于车辆来说也是如此。途锐超强的陡坡缓降系统有了用武之地。启动陡坡缓降并不需要操作任何按钮，只需要把档位挂到一档即可（在仪表盘中央的液晶屏会显示0Km/H的字样）。松开刹车，途锐并没有如脱缰的野马一样向下奔去，而是被一股力量拽着，悠悠闲闲地向下晃去，让我不禁想到了Unimog传说中的乌龟档。根据坡度的大小，途锐还可以自动调节刹车力的大小，整个下坡的全过程，途锐一直以匀速前进，没有半点核突。下到平地后，不到3米，途锐便稳稳地停了下来。要说这样难度的赛道，普拉多、牧马人之类的车也不是完成不了，但是能做到途锐这般气定神闲的，恐怕是少之又少了。
 半弧拱桥穿越也挺惊险。车辆驶上35度倾斜角的斜坡后，右边的车身随着地形的上升高高拱起，车身大部分的重量被压到了左边的悬挂上，与地面接触的左侧轮胎的胎壁是仅有的一个比较明显的支撑点。我坐在副驾，安全带死死地拉扯着我的肩膀，而我左边的胳膊要很用力顶在中央扶手上才能保持身体的平衡。但得益于较低的重心设计、硬度可调的空气悬挂和坚固的底盘，途锐在这样极限的倾斜中仍能够平稳前行，只有ESP系统哒哒的工作声音让人体会到车内电子系统在“辛勤”地“劳动”。
最牛的就是最后上45度的坡了。由于材质选取不当，铝合金的面板附着力不强，即便如此，途锐3.6还是凭借着强大的扭矩和各类电子系统的辅助顺利爬了上去。看图片就已经很惊险了吧？上这么大的陡坡，坐在车内是什么感觉呢？就像是坐大型翻转过山车，在底部上“车”后，牵引系统一点一点将过山车牵引到最高处时，身体被地球引力紧紧地压在椅背上的那种感觉。
  通过这次试驾，个人对途锐的越野性能有了全面的改观。以前总以为这类没有大梁、承载式车身设计、四轮独立悬挂的SUV只能玩玩花拳绣腿，现在才知道极限越野并非日美系硬派越野车的专利。途锐的接近角、离去角、通过角、倾斜角之大是LC系列比不了的，各种电子设备的先进程度更是远远超过了日系对手，内饰更豪华，公路性能途锐3.6也远胜LC，更不用说V8和W12的了。LC/途乐这些皮实的硬派越野车的优点是：1.超高的车身和超高的视野，让人有真正驾驶硬派越野车的感觉。2、车内空间超大。3.有第三排座椅。4、不挑油。5、跑西藏新疆好维修保养。
个人总结：途锐的极限越野能力确实超群，高速飚车性能一流，但是我们在日常生活中，真的需要把车开成这样吗？更宽大的空间，更有口碑的质量，适应性更好的发动机，才是大部分人购车更为看中的。而我最钟情LC，不正是由于这些的原因吗？研究车辆一段时间，深深感受到各种绚丽的高科技配置、让人惊讶的加速数据都不实在，那种拿上钥匙就可以出远门的感觉才是受用一辈子的。 June 12 身边的事 上个星期，FS，校内网，MSN SPACE一并遭到和谐，开始还善意地以为是网络故障，后面才忽然想起原来本周是某运动20周年的日子，敏感时期，政府自然要做点功夫。我不自觉地感觉到好笑，其实忘却的旧主早已降临，现实的大学生何曾有政治理想、抱负可言？我也没有去写什么的必要了。
深圳的许大人上周在家中被双规了，据说是严重违纪。想着做官其实也不容易，做牛做马做跟屁虫做马屁精几十年，换来几年在台上的风光时间，但是就是这几年时间，也是人人都盯着，稍有不慎便被弄得个家破人亡。人说现在做官员是高危职业，不假。
一直在大城市生活，没有耳根清净的日子，心也变得浮躁了。端午节又回了趟桂林，一个多月内的第二次。早上睡到自然醒然后去吃2元一份的桂林米粉，傍晚独自一人漫步在秀丽的伏波山脚和木龙湖畔，心中涌现出对“小城故事”的无限向往。一丝对于大城市那种你争我抢的生活状态的厌倦闪过脑海。可惜，人在江湖，身不由己，自己的父母还为生活而奔波忙碌，我又有什么理由和资本去逃避这样的环境呢？
在公司上班，如行尸走肉一般，冷漠地看待一切。对于公司的失望和不满，让我感觉自己和整个单位格格不入，LEMEN说每次走入工厂就有去坐牢的感觉，我不至于如此，却也差得不远了。精明和滑头得要命的同事，让我常常反省自己是不是太单纯了？想以真诚去接触每一个人，换来的却是被利用。在公司呆多一天，一种“这辈子就这么完了”的恐惧心理就弥漫于脑海。每一天都过得飞快，甚至于来不及忧郁、叹息。每次看到FBLIFE那些开着LC、PRADO畅游西藏、新疆乃至全国的游记，心中总会惊起一点波澜，拿出自己发过文章的两本《汽车之友》，想着原来我也曾经有过这样的生活啊。能再这样子潇洒，不知道要到什么时候了。
巴萨一个星期之内夺下了3冠王的新闻，在体育媒体的头版没有呆上几天，皇马便以一周之内签下卡卡+C罗+？（比利亚也基本到位）的史上最强转会迅速抢去了所有人关注的眼球。正如四川民营企业收购悍马品牌一样，讨论值与不值已经没有什么意义了，能让一个沉沦了一整年的豪门在极短的时间内迅速成为世界瞩目的焦点，让不分国籍的球迷在茶余饭后都把这一事件作为津津乐道的谈资，让近两年被英超压制得很厉害的西甲重新焕发“第一联赛”的魅力，佛罗伦蒂诺不仅仅算得上成功，而更称得上伟大了。如果伊布也能如媒体报道那样在今年夏天到诺坎普报到，那么下个赛季的西甲，下个赛季的西班牙国家德比，真是星光熠熠，波澜壮阔了。作为一个巴萨迷，我庆幸自己的球队能参与到这样伟大的对决中，输赢，其次了。
周三去番禺的一个极为偏僻的山卡拉汽车4S店参加活动，活动结束后在马路边碰到一台搞错方向问路的粤O 00700的雅阁，开车的一副领导的模样（开这种车的至少都是省一级的领导了），问完路后看到我和一个MM同事大中午在大太阳的暴晒下等一个小时只有一班的公交车，居然主动提出我们可以坐他的顺风车回市区。说实话，最开始我是感觉到难以置信，毕竟在人情关系极度冷漠，人与人之间没有任何基本信任的中国的大城市中，能如此这般主动助人的真是少之又少，类似坐顺风车的故事，往往存在于上个世纪50年代的美国电影中。坐在舒适的后排座椅上，心里荡漾的是韦唯的那首“只要人人都献出一份爱，世界将变成美好的人间”歌曲，暖暖的……感受到世界的美好就在于这样一件小事，感动就是来自于打开车门的一瞬间，心中那份时常难以寻觅的友善待人，乐于助人的愿望，会伴随我一辈子。
爱生活，就算它伤了你的心。 May 31 有价无市的尴尬 标杆睿翼何以出师未捷 上个星期写了篇关于汉兰达的小车评，反响不错，关键是觉得自己这边也过得去，因此今天再次弄了篇关于睿翼的小测评，与大家分享。
作为在北京奥运会上诞生的最大神迹，菲尔普斯连夺八金的奇迹让他在23岁的时候便书写了一段不朽的传奇，创造历史、空前绝后等词语似乎尚不足以概括他的伟大；然而时隔半年，这位天才少年便因为吸食大麻的丑闻身陷囹圄，让人唏嘘不已。
去年年中，在北京奥运会前后，马自达邀请了众多国内媒体前往日本试驾最新一代的马自达6——睿翼。一时间，睿翼的试驾文章铺天盖地地布满了汽车杂志、汽车网站的首页、头条，诸如“B级车新标杆”、“重新定义运动型房车”之类的溢美之词不绝于耳。然而时间过去了将近一年，这款炒作许久，正式上市也近2个月的全新B级车型因为种种众说纷纭的原因至今无法向消费者大规模交车，虽然预定者不少，但是部分经销商透露的市场反馈度与预期有一定差距的信息也让我们对睿翼能否完成5.5万台的年销售目标产生了担忧。
据悉菲尔普斯目前已经全面恢复了训练，在不久前的夏洛特游泳大奖赛上，菲尔普斯首次复出便收获了2金2银，成绩差强人意。而邀请了菲尔普斯担任代言人的睿翼，能否在今年下半年强势出击，延续马自达6的辉煌？
小编以为，睿翼之所以出师未捷，有着以下几点原因。
首先，睿翼上市的一拖再拖，让竞争对手在市场上抢占了先机。据相关媒体介绍，睿翼的整个生产周期用了20个月，其在国内最早的上市时间实际上定的是08年12月9日，然而最终上市却被推到了半年之后，而直到现在，睿翼依然无法大规模向用户交车。反观上海通用新君威，其原型车欧宝Insignia08年4月方在欧洲亮相，半年之后的08年12月便悬挂着别克的商标在国内粉墨登场。孙晓东先生的“未来中高级车消费者是坐在前排”的论断非常到位，睿翼作为最早传达这一理念的中高级车型，本来有机会以先行者自居，占据市场的制高点，然而一再的跳票和竞争对手的不断进步，让睿翼俨然成为“起个大早，却赶了晚集”的落后者。
其次，相较竞争对手，睿翼整车的技术亮点并不算多。睿翼在上市之前，为了宣传自己运用的众多高科技安全技术，诸如大口径盘式制动器、ABS、DSC(动态稳定控制系统)、电子牵引力控制系统、辅助刹车、固定式AFS(adoptive front Lightingsystem)、人性化人机界面CF-Net(Cross Functional Network)等，在广告语上为睿翼贴上了“打造杜绝交通事故的车”的标签。这样的宣传口号也可以解读为厂商对于这款新车有着绝对的自信。然而我们仔细研究这些称谓复杂的技术，属于睿翼独创的并不多，ABS、DSC（德系车上的称谓ESP）、TSC这些技术在大部分同级别的竞争对手上均可以找到，反而是5速手自一体变速器，让人感觉略为陈旧，毕竟6速乃至7速自动变速器、DSG双离合技术已经广泛运用在众多的国产B车型上（其实在日本本土销售的睿翼有6速手自一体变速器可供消费者选择）。而目前睿翼标配的16寸轮毂，似乎也与整车的定位不符，除了在外观上让人感觉到有点小气，在实际操纵中也算不上“可圈可点”，似乎还有继续提升的空间。另外睿翼搭载的号称全新研发的2.5L发动机，动力输出与预期也有一定的距离，124Kw的峰值功率和226Nm的峰值扭矩输出并不算出色，小编虽然不是“纯数据论者”，但是通过短距离的驾驶，这款发动机与锐志使用的2.5 V6发动机的差距，还是可以比较得出来的。
再次，睿翼可供消费者选择的车型偏少，造成潜在客户群过于小众。目前，睿翼仅有2.5L一款发动机可供消费者选择。而纵观目前中高级车市场，几乎所有的B级车均搭载了2款或以上的发动机，这样做的好处不言而喻，除了能够给消费者提供更多的选择，让消费者真正买到适合自己的产品之外，还可以让产品进入更多的细分市场，吸引到尽可能多的客户——广州本田的第八代雅阁目前配备有2.0L、2.4L、3.5L三款发动机，车型的售价区间从18-34万元，跨越了整个B级车市场；帕萨特新领驭也配备了2.0L、1.8T、2.8三款发动机；目前势头很猛的新君威，据悉也会在年内推出运用在萨博93上的2.0t发动机，以提升车辆的运动性能。而睿翼仅靠一款发动机“打天下”，显然是心有余而力不足。
最后，现款睿翼的价格竞争力不足。旧款马自达6目前月销量超过7000台的业绩，与其超高的性价比有着密切的关系。旧款马自达6是目前国内主流B级车型中（月销量超过3000台）为数不多的官方指导售价进入在16万元区间的车型（2.0手动标准版售价为16.58万元），而其低配车型的终端售价早已进入了15万元的价格区间，这在传统意义上是属于高档A级车的价格区间。实际上，一汽马自达在推广马自达6的时候，也很好地利用马自达6超高的性价比进行宣传，大致的广告语便是“A级车+1万元可享受B级车”。而这样的销售策略却让睿翼陷入了尴尬，毕竟，尽人皆知睿翼并非高过旧款马自达6的车型，只是其换代产品而已，睿翼虽然在发动机和底盘上有着巨大的进步，但是用这一理由作为睿翼高定价的理由显然说不过去。横向比较睿翼目前的几个主要竞争对手——新君威、致胜，前者2.4L排量的低配车型售价为19.99万元，而致胜的2.3AT时尚型的售价更是低至17.98万元，均比睿翼最便宜的尊贵版要低上2-3万元。不知道睿翼是否也会向其他的对手一样，推出简配版本，降低自己的“准入门槛”？
根据小编远赴日本的同事全国首发的试车报告，睿翼的操纵性能，依旧在同级别车型中首屈一指，老款马自达6热销多年建立的良好口碑，让睿翼俨然是一个“含着金钥匙出生”的优等生。有道是百尺竿头，更进一步，在这里浅谈睿翼的缺点，不是说它不好，而是希望它可以做出必要的改进，让更多的中国消费者可以享受到世界级的优秀产品。菲尔普斯已经誓言要在2012年的伦敦奥运会再创辉煌，我们的睿翼能否厚积薄发呢？我们拭目以待。 May 26 降级而立 24万的广丰汉兰达看上去很美来单位后,由于种种原因,一直都以一种比较消极的态度工作.
今天有感于国产汉兰达的上市,还算用心地写了一篇小车评,放在这里与大家分享.
“跃级”（或曰“越级”）是目前各大汽车公司在推广旗下车型常用的一个宣传理念，从广州本田第八代雅阁上市时的“跃级而立”，到东风本田新思域的“2.0动力、1.8排量、1.5油耗”，再到现在奔腾B50的“全面越级”，顾名思义，厂商想传达给消费者一个信息：您所购买的车型是物超所值，超越同价位对手档次和级别的产品。然而当广汽丰田公布汉兰达售价区间为24.88-42.98万元的时候，我与我的同行，却不约而同地想到了“降级而立”的概念。
要谈汉兰达的“降级而立”，必须先概括总结一下目前国内各个细分的、不同级别的SUV市场。总的来说，国内的SUV市场可以细分成4个级别：处于底端的是售价在10万元左右的经济型SUV市场。该市场的主力多是自主品牌基于皮卡底盘改进研发的车型，如双环CEO、哈佛CUV等；而稍高一个档次，售价在18-30万元区间的是紧凑型城市SUV市场。该市场的主力多是合资品牌基于A级轿车底盘/平台研发的SUV，如基于卡罗拉底盘的RAV4，基于思域底盘的CRV，以及即将上市基于PQ35平台的途欢等；售价在40万-70万元区间的SUV已经可以称作中高档SUV了，该市场主要由两类产品组成，一类是豪华品牌的紧凑型城市SUV，如基于宝马3系底盘的X3，基于奔驰C级底盘的GLK，路虎神行者2等；另一类则是普通进口品牌的大型SUV，如别克昂科雷、丰田普拉多、起亚霸锐等；而处于顶端的则是大型豪华SUV市场，这一细分市场的主力车型大家想必也耳熟能详，如奥迪Q7、宝马X5、奔驰GL、雷克萨斯LX570等。
而我们的主角汉兰达，要属于哪一个级别呢？从凯美瑞和卡罗拉的关系来看，采用了凯美瑞底盘的汉兰达显然要比RAV4高一个级别；从车身外部尺寸来看，汉兰达的长、宽、高分别为4785 mm、1910 mm、1760 mm，达到了主流的大型SUV车身尺寸的均值标准，2790 mm的轴距也与中高档SUV市场的标杆车型丰田普拉多无异；从进口版本的价格来看，在消费税上涨之后，3.5L版汉兰达42.9万-53.1万的售价区间也恰好在中高档SUV的范畴之内。因此无论从哪个角度来看，汉兰达都应当被贴上“中高档SUV”的标签。
在本次上市的国产版汉兰达的10款车型中，有4款2.7L版本的车型售价在30万元以下，其中低配的2.7L精英版(两排)仅为24.88万元，仅仅比最低配的东风本田CRV 2.4L AT版贵9000元，比最低配的一汽丰田RAV4 2.4L AT版贵3000元。国产汉兰达“自降身价”，把自己多款主力车型摆在紧凑型城市SUV的售价区间内，是否真的有着如大杀器般的竞争力？
小编以为，广汽汉兰达看上去很美。
至少，广汽汉兰达除了价格这一杀手锏，还有4大同价位车型难以比拟的优势。
首先，进口汉兰达在国内销售数年积累的良好声誉，对国产汉兰达树立高端、正面的车型形象有着极为重要的推进作用。当年广汽丰田凯美瑞刚问世的时候，打出了“源于佳美 高于佳美”的广告语，其目的正是要将自己的产品与热销中国30年的Camry佳美捆绑在一起，利用Camry佳美的极佳口碑，来为自己树立高端的形象。当时，原装进口的第5代佳美2.4在国内的售价一直保持在40万以上，国产凯美瑞主力车型20万-25万元的售价，让关注该级别车型的消费者产生了“价格一下子便宜很多”的感觉(实际上与佳美在北美市场的售价相比，凯美瑞在国内的定价并不算低)，以致凯美瑞在上市后的一段时间内出现了大幅加价提车的热销局面；目前国产汉兰达最低配车型的售价仅为原进口汉兰达售价的一半左右，同样让消费者产生了“车超所值”的感觉，这从各大媒体纷纷用“汉兰达低价上市”作为噱头的标题便可见一斑。我们注意到，与其在北美市场的售价相比，国产汉兰达充其量也就是“车有所值”，远没达到“车超所值”的地步(汉兰达3.5L版的北美起步售价为28305美元)。
其次，首次在国产车上亮相的3.5L 2GR-FE/V型6缸DOHC(顶置双凸轮轴) 24气门带双VVT-i及可变进气系统发动机和2.7L 1AR-FE/直列4缸DOHC(顶置双凸轮轴) 16气门带双VVT-i及可变进气系统发动机，为汉兰达的腾飞注入了强劲的活力。代号2GR-FE的3.5L V6发动机可以说是丰田迄今为止研发的最为出色的一款汽油发动机，在雷克萨斯ES350上已经受到了广泛的好评。在没有采用任何直喷技术的情况下，这台发动机可以迸发出201Kw的峰值功率，升功率超过57Kw/L；而这台发动机的扭矩也达到了248lb-ft（337Nm），计算更能衡量发动机效率的升扭矩，数值也达到了71.0lb-ft/L（96.3Nm/L），可见发动机的平均有效压力（BMEP）是非常可观的，而入选了世界十佳发动机排行榜的2GR-FSE发动机亦是以这台相对来说“朴素”的2GR-FE发动机为原型改造而成的。相对低调的2.7L 1AR-FE亦可圈可点，这款发动机在丰田普拉多/海拉克斯上使用多年，低转数速扭矩输出颇为出色，在提升了燃油压缩比后，发动机的峰值功率从120Kw提升到140Kw，足以应付一般的驾驶需求。另外，全系的汉兰达均搭载了6速自动变速箱，与同门的小师弟依旧执着于“4AT”相比，广汽丰田的汉兰达也算厚道了。
再次，超大的车内空间，标配的7座设计，对于家庭成员众多的中国消费者来说，有着致命的吸引力。与美国、欧洲等市场相比，中国的汽车保有量虽然很大，但是每百户居民拥有汽车的均值还是很低的，一台汽车在很多时候绝非仅供一家三口使用。一台可以乘坐的7人的SUV，往往能够在清明扫墓、春节探亲等关键时节解决很多尴尬问题。而7座SUV在载客和载货的多功能转换也很吸引购车人的注意。虽然目前厂商尚未公布国产汉兰达的细节数据，但是据小编观察进口汉兰达的经验，在放倒后两排座椅后，汉兰达可以腾出超过1300L储物空间，一个一米八身高的男性平躺其中仍然不会感到挤迫，这是紧凑型城市SUV相形见绌的。值得注意的是，在国家实施了燃油“费改税”，取消了养路费之后，像汉兰达这样以往需要缴纳双倍养路费的7座SUV每年在开支上可以减少2400元（一次性缴纳全年费用可以减免400元），因此，相对于购买只能坐5人的紧凑型SUV，购买7座大空间的汉兰达在税费上的支出并没有增加。
最后，中庸大气的造型，偏向公路性能的设计理念， 让汉兰达有着较硬派越野车更为广阔的市场前景。我们知道，衡量一款底盘较高的车型究竟是硬派越野车还是城市SUV，无外乎以下几个标准：1 车身采用的是承载式车身还是非承载式车身；2 悬挂系统是整体桥的结构还是四轮独立悬挂；3 驱动型式是适时四驱还是分时四驱；4 是否配有机械的差速锁等。硬派越野车的优缺点我在此不向大家赘述，但是一个不争的事实便是，无论是国内还是国外，硬派越野车的消费群体已经开始萎缩，作证的便是宝马X5/X6在全球范围内的热销，是一汽丰越两款硬派越野车代表车型兰德酷路泽和普拉多销量的大幅下滑。毕竟在道路建设日新月异，在QQ车主都可以自驾玩转新疆西藏的今天，硬派越野车上的大部分功能实际都是没用的摆设。消费者更关注的是诸如车辆高速行使变线稳定性/通过坑洼路面车辆舒适性/红绿灯起步加速性能的问题，而根据小编试乘试驾进口汉兰达的经历，上述这些都是汉兰达的强项。因此不要再去讽刺没有低速四驱的汉兰达不能去库布齐冲沙，不要再去嘲笑2驱的汉兰达跑不了环塔拉力赛，日常生活中JEEP牧马人可以过的坎，也许90%也难不倒汉兰达。与本田CRV、一汽丰田RAV4这些紧凑型SUV给人的时尚、现代乃至有点奶油味的外观不同，汉兰达的外形曲线，特别是前脸的造型，与丰田的顶级SUV——兰德酷路泽颇为相似，很有霸气，但是车身的修饰线条要较兰德酷路泽柔和许多，轮眉也没有向外夸张的凸起，给人一种温文尔雅的感觉。这种刚毅而内敛中庸的外观，是很讨中国消费者喜爱的。
值得一提的是，2009年的上半年似乎是广汽丰田颇为困窘的一段时期。后续产品的缺乏让广汽丰田的后劲潜力受到了不少业内人士的质疑；基于凯美瑞底盘的普瑞维亚一直没有国产的动静；雅力士自上市以来表现差强人意，过高的售价广受诟病；曾经在广汽丰田销售网络销售的进口FJ 酷路泽目前也因为销售不佳而面临退市的危机；最严重的打击当属凯美瑞的“刹车门”事件了。在凯美瑞因刹车问题遭到用户强烈投诉一事被主流强势媒体中央电视台曝光以后，积累了近30年的Camry卡姆利口碑声誉有着被毁于一旦的危机。本次汉兰达的上市，可以说是广汽丰田不多的扭转颓势，重树信心的机会。
当然，并非“降级而立”就一定能够大卖，在国内，“贵车贱卖”却不受市场待见的情况也屡见不鲜。比如在澳大利亚贵为总理座驾的荣御，在国内的终端售价一度与B级车雅阁、帕萨特等持平，但是最终的市场表现却惨不忍睹；比如在欧洲市场获奖无数的蒙迪欧致胜，部分2.0车型的实际价格要比高档A级车，如思域、卡罗拉1.8L、速腾还低，但是月均3000余台的业绩与主流B级车相比还是有着很大的差距。除了吸引人的售价，精确的定位和市场营销，稳定的质量，优质的服务是消费者更为看中的。汉兰达究竟能否成为大型城市SUV市场的新标杆，我们拭目以待。
最后，我希望在保证质量的前提下，广汽丰田能够充分发挥利用好传说中世界级的第二工厂的产能，生产最优秀的产品满足消费者的需求，尽量避免出现加价售车的情况；我更希望在我去广汽丰田4S店咨询国产汉兰达的时候，最低配置，售价为24.88万的汉兰达2.7L精英版能够与售价40多万的顶配汉兰达同时出现在4S店的车库中，而不仅仅是销售人员口中“有价无市”的“空中楼阁”。
|
||||
|
|
